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目前隆鑫摩托车虽然很受欢迎，但毕竟有市场饱和的时候，它与中型客车相比，无论市场空间还是利润空间，后者均比前者大得多。“企业必须着眼未来，抓住商品的发展方向，方能立于不败之地。”隆鑫总裁涂建华说。
7月28日，中国最大的摩托车生产基地传来消息，2002年上半年，重庆摩托车出口仅为27万辆，为2001年同期的2/5，出口额9330万美元，减少8748万美元，下降48%，超过了全国同类产品下降33%的平均水平。
不仅是对外出口，国内摩托车市场也出现了下滑局面，各主要摩托车厂商心急如焚。
与此同时，日本的摩托车企业也全力进攻中国摩托车市场，海南“新大州”被“本田”并购，广州“五羊”也被“本田”控股，重庆“建设”成了“雅马哈”的战略伙伴，珠峰摩托近日也与“雅马哈”合作，号称3年内将达到年产250万辆摩托车。
面对日资和中日合资摩托车的长驱直入，压力巨大的重庆摩企一方面与合资厂商比拼，另一方面，瞄准汽车产业，欲在汽车行业杀出一条血路。
日本摩企全面进攻
2000年以来，重庆摩托车大举出口东南亚，利用低价优势，仅一年时间就抢走了日本摩托车70%的市场。日本摩企惊恐之余，趁中国加入WTO之机利用知识产权对重庆摩企实施袭击。
2002年2月，“雅马哈”、“本田”、“铃木”和“川崎”组成了日本自动车工业会访华团到达北京，就“中国侵犯日本摩托车知识产权”与中国打假部门进行谈判。在2月27日的最后谈判中，日方提出一是要求中方将盗版摩托车的数量从800万辆下降到100万辆，二是将造假者从大型企业改变为江浙、重庆的小型摩企。对此，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈说：“日方的举动有可能是想为日本企业扩大其在中国摩托车市场份额扫清道路。”
然而真正叫摩企巨头们害怕的是，日方利用中国劳动力成本低廉的优势，大规模地把生产线转移到中国。由于其产品在技术含量、外观设计、生产规模和品牌上都有明显的优势，无论是进攻中国本土或是退守海外市场均有获胜的把握。
隆鑫总裁涂建华估算，一旦日本企业在中国的组装摩托车形成规模，其每台的售价成本可从1200美元降到600美元以下。可怕的是，这一忧虑正在变成现实，而且日本摩企的手段来得更直接有效，那就是并购中国成熟的摩托车企业。
“本田”北京代表处有消息传来，海南新大州已被其纳入麾下。最近“本田”宣称，要使其在中国生产的“本田”摩托车年产量在300万至400万辆，占据中国本土1/3的市场份额。
接着广州又有消息传来，“本田”将对其合作伙伴“五羊-本田”公司实行控股，今后生产的摩托车可能会取消“五羊”字样。
随后北方也传出消息，“铃木”正在与济南轻骑谈判，打算并购这家中国北方最大的摩托车企业。市场分析家认为：如果“铃木”的想法实现，不出3年中国每年生产的“铃木”摩托车至少在300万辆。
更令人吃惊的是，全国摩托车实力最强的生产基地重庆也高呼：“狼真的来了！”2002年3月26日，“雅马哈”与重庆建设集团签署协议，确立双方战略合作伙伴关系。“雅马哈”株式会社社长谷川在庆典会上宣称：“在不远的将来，建设和雅马哈的合资企业摩托车产量将增长10倍，重庆将成为雅马哈在海外最大的生产基地。”也就是说，“建设-雅马哈”的年产量将在300万辆左右。
且不说“川崎”还有什么惊人之举，只把“本田”、“铃木”、“雅马哈”三家将要生产的数量加起来就几乎等于目前中国摩托车市场的总量。日本摩企的真正用心至此不言自明。
内练筋骨加强防御
国内的摩企巨头对此似乎早有防御准备。
力帆集团成立了自己的市级技术中心和知识产权部，2001年申报专利158项，获得授权98项，获得版权26项。
隆鑫目前正着力提升核心竞争力。投资4.8亿元兴建25万平方米的3个科技工业园和国内一流的检测中心。涂建华表示，此举表明隆鑫不但在三五年内仍要吃摩托车这碗饭，而且还要到世界范围内去竞争。“我们去年投入4个亿建立了开放式的自主开发中心，与国外开发机构及大专院校建立合作机制，今年计划申请100项专利，做到生产的每款车都有自己的专利。”
“我们之所以要厉兵秣马，是因为在与日本摩企几年的较量中了解了这个民族，他们决不会轻易放弃给对手的打击。”尹明善分析说，“中国摩托车要想生存，除了创新，还是创新！”
“但我们并不是没有胜算。”尹明善说，“去年在技术上我们落后日本10%左右，但今年我们发明了国际上没有的水冷式中小排量的摩托车发动机，它的使用寿命比风冷式延长两倍以上，这在发展中国家是非常有竞争力的。”
“在经营手段上我们比日本企业更灵活。”涂建华说，“日本摩企片面地把我们的竞争优势看作低价取胜，其实他们不知道中国摩托车这几年获得的技术专利比日本的还多。我们的促销力度也远远胜过日本企业。”
宗申集团总裁左宗申称，中国摩托车的外观设计已经超过日本，在向欧美国家看齐。
另辟蹊径投资汽车
虽然重庆摩企仍然表示要在摩托车市场与日本摩企一拼高下，但双方的差距是明显的，心知肚明的重庆摩企开始转向汽车行业。
2002年重庆第七届“一会一节”开幕，有两件事引起制造业界的关注，一是“重庆国际汽车展览”中出现了两台“隆鑫”牌中型客车，据制造商成都隆鑫汽车制造有限公司的人员称，他们已具备了年产1500辆的生产能力；二是力帆集团与重庆客车总厂正式签订协议，成立“力帆重客商用车辆制造有限公司”。尹明善宣称，3至5年后，“力帆”客车将从现在的年产3000辆上升到1万辆。也就是说，重庆摩托车行业的两大民营巨头已经涉足汽车产业，该市制造行业的发展方向将发生大的变化。
尹明善造汽车的理由听起来似乎很简单，他说：“力帆要通过汽车制造来实现重庆第一个100亿民营企业的目标。”随后他掰着指头算了一笔账。去年力帆生产销售的发动机184万台，名列全国第一；摩托车70万辆名列全国第三；出口创汇1.17亿美元，名列全国第一。但三样产品销售收入的总和也就38.5亿元人民币。即使将摩托车产业做到极限，其销售收入最多也只能达到50亿元，因此剩下的50亿元只能靠其他产业来填补。经过市场分析，中国的客车市场每年有几百亿的空间，力帆如果做到年产1万辆，那么就能实现销售收入60亿元。
隆鑫认为一个企业必须走多元化经营的道路。目前隆鑫摩托车虽然很受欢迎，但毕竟有市场饱和的时候，它与中型客车相比，无论市场空间还是利润空间，后者均比前者大得多。“企业必须着眼未来，抓住商品的发展方向，方能立于不败之地。”涂建华说。
“这也是‘内忧外患’所逼。”重庆市一主管汽摩的官员指出，首先是中国摩企内部的低价竞争，使摩托车利润几乎低到了赚搬运费的程度；其次是日本摩托车全面降价和越南扶持本土摩企，使得重庆摩企只得另辟蹊径。
重庆摩企虽然都在朝四轮行业挺进，但他们所选定的品种只有两个，客车和微车。问及为何不模仿“本田”走高利润轿车制造之路，力帆投资部部长谌晓稳说：“轿车制造是资本和技术密集型产品，一款高档轿车仅开模一项往往就需上亿美元的资金。这对资本积累仅10余年的重庆民企来说显然是心有余而力不足，更别说高新技术的应用了。而客车生产却是劳动密集型产品，它不需要太大的资金投入，技术含量也不是很高。对拥有800多家配套厂的重庆来说，选择客车生产实在是再适合不过了。”
力帆的合作伙伴重庆客车总厂建于抗战时期，是中国西部目前最大的国有客车生产企业，年产销大型和中型客车3000多台。去年该厂产值3亿多，但由于产品多为低档次的公共汽车，利润仅几百万元。力帆此次出资8000万元与其组建新公司，主要基于三点：首先，借助重客的技术实力，引进世界级的高档次的客车（如德国的凯斯鲍尔、瑞典的沃尔沃、韩国的大宇等）生产线进行上规模的生产，力争3至5年达到年产1万辆；其次，利用“力帆”品牌，借助自己在全国和东南亚以及中美洲的3000多个营销网络在世界范围推销产品；其三，在条件成熟的情况下将力帆重客商用车辆制造有限公司包装上市。
隆鑫的合作伙伴成都“山鹿”汽车制造厂亦是一个实力不错的企业，其正在生产的车种不仅有中客，还有越野吉普和微型货车。据说此次参展的两台中客刚去海南省测试归来，效果相当令人满意。虽然目前该车的年产量只有1500辆，但谁都清楚隆鑫刚花了4.8亿元兴建了占地25万平方米的3个科技工业园区，一旦市场需要，凭其多年的生产技术和能力，3年之内让汽车的年产量翻10倍也不是做不到的。
与力帆、隆鑫同样感到高兴的，还有长期为他们提供配件的几百家摩配企业。渝达公司老板汪民伟称，从摩配过渡到汽配生产，不仅会使企业获利的空间更大，而且可以使重庆的民企在生产技术和生产管理上提升几个档次，为重庆成为一个世界性的制造中心奠定基础。
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