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进口车市场再次受到市场层面的广泛关注。大批进口车积压在港口保税区无法进入市场。
8月4日。深圳一位经销商说，如果8月－10月进口车的销售没有大的起色，今年就算过完了。
而根据各方信息，指望今年下半年进口车降价几乎是水中捞月。进口车因车价过高而步履蹒跚。与此形成鲜明对照的是，国产车却在人为的关照下高歌猛进。
配额政策倾向零部件
近期两个数据引人注目。7月31日，新华社发布消息，上半年中国汽车整车及零部件进口总额比上年同期增长了近20％。
该消息同时称，汽车零部件进口大幅增加，带动长春海关今年上半年税收比上年同期增长了123％，达到32.2亿元人民币。而长春海关90％以上的税收来自一汽集团。
来自7月份全国轿车信息通报会上的数据显示，今年上半年进口轿车数量3万台，与去年同期相比增长不大。市场份额为6％，较去年同期上升了0.17％。
两相比较，整车进口的增长速度显然远弱于零部件增长速度。而市场对于整车需求迫切乃不争的事实。能合理解释两者增长速度不同的一个猜测是，政策有意向进口零部件倾斜，抑制整车进口。
换而言之，政府在鼓励各厂商迅速组装汽车———从短期来看，这个选择对于刺激就业以及增加税收比进口整车要见效。
汽车行业近期的两个现象证实这样的猜测。其一是各地又开始了新一轮扩大汽车项目的热潮，零部件进口配额的大幅度增加乃至逐渐取消整车进口是重要的激励因素。
其二是各厂商纷纷调高了各自的年产量。今年上半年轿车销量为50万辆，全年预计的销量在95万辆左右，这两个数字包含进口车。而根据最新各个厂商调整后的产量计算，全国主要汽车厂商预计今年轿车总产量超过96万辆。
这个数字恰当传达了国产厂商的乐观情绪。而这种乐观情绪又传达出厂商的两个判断：第一是今年市场需求有如此大的空间；第二是政府在下半年会继续抑制进口车而鼓励组装汽车。
有业界人士对此乐观不无忧虑——各地政府重复建设所带来的长久之痛不需赘述，问题是，这种“父爱”刺激了各厂商对于短期组装套现的追求，此举类似饮鸩止渴，于企业长久发展无益。
另外的事实或许能给这种忧虑提供佐证。上半年，全国重点轿车生产企业销售收入比去年同期增长23％。与此同时，销售费用却上升53％。只有一个解释———赢利空间在激烈的竞争中迅速压缩。
多个行业的案例能证明，这种利润空间过快地压缩往往带来行业更为恶性的竞争，从而使得整个行业丧失发展动力。
但眼前的利益高于一切，至少在市场层面有如是反映———7月31日，新华社援引有关权威人士的说法，随着汽车进口许可证的陆续发放以及国内合资企业新车型不断推出和扩大产量，下半年汽车及其零部件的进口还会大幅增加。
这传递了一个信息，汽车配额政策导向在下半年不会有太大变化———依然向进口汽车零部件倾斜。
除了比例上的倾斜，始自5月底打击倒卖许可证的行动产生的直观效果是把进口车彻底打入市场冷宫，直到现在找不到复苏的迹象。
打击倒卖许可证没有立竿见影
在5月份前，进口车的价格屡屡上涨，重要原因是许可证价格上升。传媒开始对许可证的炒卖强烈关注。
到了5月底，政府显然已经不能容忍倒卖汽车许可证——国家机电产品进出口办公室发出措辞相当严厉的通知，严查此事，当时，许可证的黑市价格在8万元左右。
有经销商说，通知发出以前，虽说许可证贵，但总能买到。但通知出来之后，许可证价格上涨到11万元左右，许多握有许可证的单位成了惊弓之鸟——尤其那些并没有汽车销售网络的单位。整个许可证黑市开始颤栗。
进口车市场在许可证颤栗中打起了摆子。市场缺货和价格畸高令进口车经销商以及消费者无所适从。与此同时，国产车却在上半年一鼓作气完成47万辆的销售。
综合以上因素可以预见：下半年至少到10月份，打击许可证倒卖的政策不会有大的调整。
而到了11、12月，即使许可证价格开始下降，市场情势又发生变化———对下一年关税下降以及市场环境转好的期待而产生的持币待购又开始发挥作用。此时，遏制进口车的力量将转向市场。
所以，那位深圳的进口车经销商会说，10月份是个转折点。
此外，欧元和日元的持续走强以及美元的疲软也使得欧洲以及日本进口车价格上升，这个外因也不能忽视。
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